۷مرداد ۱۳۶۰ پرواز بزرگ رهبر مقاومت از تهران به پاریس
-
- رویدادهای مقاومت
- 1395/05/08
پرواز بزرگ رهبر مقاومت از تهران به پاریس
روز هفتم مرداد ۱۳۶۰ رهبر مقاومت ایران، آقای مسعود رجوی، طی یک عملیات بزرگ و قهرمانانه با یک پرواز بسیار پرریسک و خطر از قلب پایگاه یکم شکاری تهران به پاریس پرواز کرد.
این پرواز چند روز پس از اعلام تأسیس شورای ملی مقاومت در تهران توسط آقای رجوی صورت گرفت. پروازی به‌منظور معرفی و تثبیت شورای ملی مقاومت به‌مثابه تنها جایگزین دموکراتیک برای رژیم ضدبشری خمینی و تضمین انقلاب نوین ایران.
این پرواز سرمنشأ تحولات و پیشرفت‌های بزرگی در پهنه سیاسی و بین‌المللی برای مقاومت ایران و افشای جهانی دشمن ضدبشری شد.
عاشقان آزادی و پشتیبانان مقاومت ایران وقتی خبر چنین پیروزی درخشانی را شنیدند، شاد شدند و در هر کجا که بودند، از جمله در زندان‌ها و شکنجه‌گاه‌های رژیم، آن را به یکدیگر تبریک گفتند. دلیل این شادی و سرور در سراسر ایران چه بود؟ جز اینکه قبل‌از هر چیز سرنوشت انقلاب نوین خود را تضمین‌شده می‌یافتند.
این پرواز البته کار بسیار پرریسک و خطری بود که تصمیم‌گرفتن در باره آن بسا دشوار و حتی غیرممکن می‌نمود. زیرا خمینی ضدبشر تمامی قوای سرکوبگر خود را بسیج کرده بود تا با تمام توش و توان به مصاف انقلاب بشتابد و با انقلاب و مردم ایران تصفیه‌حساب بکند. و البته که این محاسبه چندان هم بی‌اساس نبود و چه بسا که با کوچک‌ترین سهل‌انگاری، مرتجعان حاکم به‌‌قصد پلید خود دست می‌یافتند. از این‌رو تصمیم برای پرواز بزرگی که در هفتم مردادماه سال ۶۰ انجام شد، بسیار خطیر و سرنوشت‌ساز بود.
مهدی ابریشمچی، از اعضای مرکزیت مجاهدین، در این‌باره گفت: «خاطرم هست در یک جلسه مرکزیت که در منزل شهید علی زرکش تشکیل شده بود، همه اعضای مرکزیت از جمله سردار خیابانی و شهید محمد ضابطی حاضر بودند. می‌خواستیم تصمیم‌گیری نهایی کنیم. بررسی‌های انجام شده و ریسک‌ها، نقاط قوت و نقاط آسیب‌پذیر طرح بررسی شده بود. اما ما نمی‌توانستیم تصمیم بگیریم.
اگر جواب نه می‌دادیم، مصلحت عالیه راهگشایی سیاسی را چکار می‌کردیم؟ و اگر جواب مثبت می‌دادیم، ریسک روی جان مسعود را چه کسی می‌پذیرفت؟ به‌همین دلیل تمامی مرکزیت سازمان از مسعود خواست که به‌دلیل صعوبت این تصمیم‌گیری، هم از نظر ایدئولوژیک و هم به‌لحاظ سیاسی، حرف آخر را خودش بزند و طبیعی بود که او طبق سنت همیشگیش، آن قسمتی را که ریسک روی جان خودش بود، انتخاب کند».
نهایتا تصمیم نهایی به‌عهده خود مسعود گذاشته شد و او با استناد به گفته همیشگیش دوباره تکرار کرد که انقلاب و تکامل هرگز بدون جسارت و ریسک به‌پیش نمی‌رود. و اینچنین بود که بار دیگر به‌یمن فداکاری و پذیرش خطر از سوی بالاترین نقطه رهبری خود در یکی از نقاط و سرفصل‌های حساس مقاومت ایران، گامی بزرگ در جهت تثبیت، معرفی و ارتقاء جنبش برداشته شد. این گام مستقیما در خدمت آلترناتیو یعنی شورای ملی مقاومت و معرفی آن به مردم ایران و جهان بود.
عملیات خطیر و قهرمانانه پرواز بزرگ
وقتی تصمیم به پرواز قطعی شد، سلسله عملیات پیچیده و قهرمانانه تدارک ”پرواز بزرگ“ آغاز شد. عملیاتی که خود مسعود در هدایت و فرماندهی آنها نقش تعیین‌کننده داشت. و سرانجام روز اجرای عملیات یعنی شبانگاه ششم مرداد ۱۳۶۰ فرارسید.
سرهنگ خلبان بهزاد معزی در مصاحبه‌های خود لحظات خطیر این عملیات از لحظه خطرناک ورود آقای مسعود رجوی به قلب پایگاه یکم شکاری مهرآباد تا مرحله استقرار ایشان در داخل هواپیمایی که روی باند مستقر شده بود و تا مرحله پریدن از روی باند و بالاخره ماجراهای هیجان‌انگیز پرواز پر از خطر و تعقیب شکاری بمب‌افکن‌های دشمن و بالاخره خطرات عبور از آسمان دیگر کشورها را تا نقطه فرود در فرودگاه اورو پاریس بازگو کرده که در اینجا قسمت‌هایی از آن را نقل می‌کنیم:
«تیم‌های حفاظتی و آتش و پشتیبانی با خونسردی تمام مسئولیت انتقال سوژه‌ها را به پایگاه یکم شکاری انجام دادند. زمان ورود سوژه‌ها به پایگاه، موقعی درنظر گرفته شده بود که هوا تقریباً تاریک باشد تا نگهبان نتواند به‌راحتی آنها را تشخیص دهد. ساعت ۷ و ۱۰دقیقه عصر روز ششم مرداد بود که سوژه‌ها سالم و بدون دردسر وارد پایگاه شدند. هواپیما در باند شرقی فرودگاه پارک شده بود.
سرهنگ خلبان بهزاد معزی در مصاحبه‌های خود لحظات خطیر این عملیات از لحظه خطرناک ورود آقای مسعود رجوی به قلب پایگاه یکم شکاری مهرآباد تا مرحله استقرار ایشان در داخل هواپیمایی که روی باند مستقر شده بود و تا مرحله پریدن از روی باند و بالاخره ماجراهای هیجان‌انگیز پرواز پر از خطر و تعقیب شکاری بمب‌افکن‌های دشمن و بالاخره خطرات عبور از آسمان دیگر کشورها را تا نقطه فرود در فرودگاه اورو پاریس بازگو کرده که در اینجا قسمت‌هایی از آن را نقل می‌کنیم:
«تیم‌های حفاظتی و آتش و پشتیبانی با خونسردی تمام مسئولیت انتقال سوژه‌ها را به پایگاه یکم شکاری انجام دادند. زمان ورود سوژه‌ها به پایگاه، موقعی درنظر گرفته شده بود که هوا تقریباً تاریک باشد تا نگهبان نتواند به‌راحتی آنها را تشخیص دهد. ساعت ۷ و ۱۰دقیقه عصر روز ششم مرداد بود که سوژه‌ها سالم و بدون دردسر وارد پایگاه شدند. هواپیما در باند شرقی فرودگاه پارک شده بود.
بلافاصله مرحله بعدی عملیات یعنی مرحله انتقال سوژه‌ها به‌داخل هواپیما شروع شد. حساسیت این مرحله در این نکته بود که در صورت هر پیشامدی در داخل پایگاه، راهی برای بازگشت وجود نداشت. بنابراین یا باید سوژه‌ها را به جنگل‌های اطراف می‌بردند و یا از در ورودی خارج می‌کردند. لازمه این کار استقرار تیم‌های آتش در بیرون از پایگاه شکاری بود تا در صورت ضرورت وارد عمل شوند. به‌هرحال سوژه‌ها وارد پایگاه شدند.
نفوذ به باند در رأس ساعت ۷ و ۳۵دقیقه شروع شد. وقتی سوژه‌ها در هواپیما مستقر شدند من نفس راحتی کشیدم. زیرا یکی از مهم‌ترین قسمت‌های طرح، نحوه سوارکردن آنها بود. در ابتدا درنظر داشتیم برای دیده‌نشدن‌شان توسط مأموران سوخت‌گیری هواپیما، آنها را در زمان «take off» یعنی وقتی وارد باند اصلی می‌شویم سوار کنیم. زیرا در آنجا ۴ـ۵دقیقه‌ای معطلی داشتیم و می‌توانستیم در را باز کنیم و واردشان کنیم. اما این کار بسیار حساس بود. تصمیم بر این شد که آنها را قبل از حرکت سوار کنیم. این مرحله از کار، درست یک‌ساعت به‌درازا کشید که با موفقیت انجام شد. سوژه‌ها و نفرات همراه‌شان در مخفیگاه خودشان در هواپیما بودند.
ساعت پرواز ۱۱ و ۲۰دقیقه بود. اما از پست فرماندهی به ما اطلاعی دادند که باید یک‌ساعت زودتر پرواز کنیم. و این از مسائلی بود که ما پیش‌بینی نکرده بودیم. در نتیجه ساعت ۹ و ۲۰دقیقه چراغ‌های پارکینگ هواپیما روشن شد. کروی فنی هم برق را به هواپیما وصل کرد.
یکی از پرسنل سوخت‌گیری برای چک به قسمت عقب هواپیما رفت و خواست در را باز کند. کار خطرناکی بود. چرا که در صورت بازشدن در، افراد مخفی‌شده دیده می‌شدند. این کار طرح را به‌هم می‌زد و ما ناچار می‌شدیم بسیاری کارهای ناخواسته بکنیم».
در این مرحله یکی از افراد تیم حفاظت به‌موقع وارد صحنه شده و با نشان‌دادن سلاح خود به مکانیسین سوخت می‌فهماند که هواپیما تحت کنترل انقلابیون است و از او می‌خواهد که همان‌جا بنشیند تا هواپیما پرواز کند. مکانیسین دوم هم که متوجه می‌شود مکانیسین اول رفت و دیگر بازنگشت، به‌طرف محفظه سوخت‌گیری می‌رود ببیند چه شده؟ که در اینجا مجاهد مسئول حفاظت با نشان‌دادن سلاح به او می‌گوید بیا پایین. ما با شما کاری نداریم. بنشینید تا هواپیما از زمین بلند شود.
سرهنگ‌معزی در مورد طرح و مسیر پرواز افزود: «پس از آن‌که این افتخار به من داده شد که امانت مردم ایران را به‌سلامت از ایران خارج کنم، مشغول طرح و بررسی برنامه‌ها شدیم. اولین طرحی که به‌نظرمان رسید، از راه جنوب بود که هم طولانی بود و هم زیاد کارآیی نداشت، به‌خصوص که ۱۰روز قبل از آن هم یک هواپیما از آنجا رفته بود. مسیر بعد، از طریق کشورهای اروپایی بود که آن هم جواب نداشت. بنابراین از خیر آنها گذشتیم و قرار شد که از طریق کشور ترکیه خارج شویم».
سرهنگ‌معزی سپس خاطره پرواز را از نقطه مهارکردن مکانیسین‌های سوخت‌گیری چنین ادامه می‌دهد «بیژن(مهندس پرواز) گفت این ۲نفر رفتند در محفظه سوخت‌رسانی و بیرون نمی‌آیند مسأله چیست؟ گفتم ولش کن تا فعلاً بلند شویم. در همین موقع ۴موتورمان روشن شده بود و می‌خواستند قلاب را بکشند که از زمین بلند شویم. بیژن دوباره گفت این ۲نفر رفته‌اند آن پشت! گفتم مهم نیست. حسین اسکندریان(سرگرد خلبان حسین اسکندریان) متوجه شد و گفت چی شده؟ گفتم چیزی نیست پرواز مال سازمان است. گفت کی؟ گفتم پرواز مال سازمان است. حسین، صندلی چپ نشسته بود من صندلی راست بودم. بلند شدم در هواپیما را بستم. آنها هم پله را کشیدند بیرون. ما شروع کردیم به تاکسی کردن و رفتیم سر باند و از زمین بلند شدیم. رفتیم به‌سمت مسیر جنوب. افراد حفاظت از محل خودشان آمدند بیرون. قبلاً من طی چند جلسه با نشان‌دادن عکس‌های قسمت‌های مختلف هواپیما و برخی اسامی خاص به آنها آموزش مقدماتی داده بودم. آنها لباس پرواز پوشیده بودند و قرار بود بیایند در کابین، یک کاغذ به من بدهند و بگویند ins(دستگاه ناوبری کامپیوتری) را با این مشخصات پر کن. کاغذش را هم قبلاً داده بودم که آنها بدهند دست من. آمدند داخل کابین و گفتند هواپیما در اختیار ما است و هر کاری که به شما می‌گوییم بکنید! گفتیم چشم. کاغذ را گرفتم همان نقاطی بود که قبلاً خودم به آنها داده بودم. ادامه دادم. مقداری که از تهران دور شدیم من به مرکز اعلام کردم موتورم آتش گرفته است. و بر اساس طرح به‌سمت ورامین برگشتم. در آنجا هم اعلام کردم موتور دومم آتش گرفته است. به پشت کوه‌های البرز بازگشتم. در گذشته من همیشه موقع آموزش به خلبان‌ها می‌گفتم اگر دچار هواپیماربایی شدید کمرهای خودتان را سفت کنید و با سرعت شیرجه بروید. زیرا شیرجه باعث تولید g منفی(نیروی ثقل زمین) می‌شود و نفری که آنجا است تعادل خودش را از دست می‌دهد و به‌زمین می‌خورد. بعد از این جریان بیژن وکیلی می‌گفت در تمام مدتی که کمرمان را سفت کرده بودیم منتظر بودیم شیرجه بروی و همان کاری را که آموزش می‌دادی را بکنی ولی هر چه گذشت دیدیم خبری نیست در همین‌جا لازم است بگویم برای اینکه ایستگاه‌های رادار کرج و بابلسر و تبریز ما را نگیرند، تیم‌های دیگر عملیاتی سازمان کارهایی کرده بودند که رادارها(درپایگاه‌های مختلف) درست کار نمی‌کردند. مثلا در پایگاه رادار کرج تلفن کرده بودند که در آنجا بمب‌گذاری شده، در یک پایگاه دیگر به‌عنوان طرح مکمل ۸هواپیمای اف4 که آماده پرواز بودند به‌طور موقت از کار افتادند و...
سرهنگ‌معزی در مورد طرح و مسیر پرواز افزود: «پس از آن‌که این افتخار به من داده شد که امانت مردم ایران را به‌سلامت از ایران خارج کنم، مشغول طرح و بررسی برنامه‌ها شدیم. اولین طرحی که به‌نظرمان رسید، از راه جنوب بود که هم طولانی بود و هم زیاد کارآیی نداشت، به‌خصوص که ۱۰روز قبل از آن هم یک هواپیما از آنجا رفته بود. مسیر بعد، از طریق کشورهای اروپایی بود که آن هم جواب نداشت. بنابراین از خیر آنها گذشتیم و قرار شد که از طریق کشور ترکیه خارج شویم».
سرهنگ‌معزی سپس خاطره پرواز را از نقطه مهارکردن مکانیسین‌های سوخت‌گیری چنین ادامه می‌دهد «بیژن(مهندس پرواز) گفت این ۲نفر رفتند در محفظه سوخت‌رسانی و بیرون نمی‌آیند مسأله چیست؟ گفتم ولش کن تا فعلاً بلند شویم. در همین موقع ۴موتورمان روشن شده بود و می‌خواستند قلاب را بکشند که از زمین بلند شویم. بیژن دوباره گفت این ۲نفر رفته‌اند آن پشت! گفتم مهم نیست. حسین اسکندریان(سرگرد خلبان حسین اسکندریان) متوجه شد و گفت چی شده؟ گفتم چیزی نیست پرواز مال سازمان است. گفت کی؟ گفتم پرواز مال سازمان است. حسین، صندلی چپ نشسته بود من صندلی راست بودم. بلند شدم در هواپیما را بستم. آنها هم پله را کشیدند بیرون. ما شروع کردیم به تاکسی کردن و رفتیم سر باند و از زمین بلند شدیم. رفتیم به‌سمت مسیر جنوب. افراد حفاظت از محل خودشان آمدند بیرون. قبلاً من طی چند جلسه با نشان‌دادن عکس‌های قسمت‌های مختلف هواپیما و برخی اسامی خاص به آنها آموزش مقدماتی داده بودم. آنها لباس پرواز پوشیده بودند و قرار بود بیایند در کابین، یک کاغذ به من بدهند و بگویند ins(دستگاه ناوبری کامپیوتری) را با این مشخصات پر کن. کاغذش را هم قبلاً داده بودم که آنها بدهند دست من. آمدند داخل کابین و گفتند هواپیما در اختیار ما است و هر کاری که به شما می‌گوییم بکنید! گفتیم چشم. کاغذ را گرفتم همان نقاطی بود که قبلاً خودم به آنها داده بودم. ادامه دادم. مقداری که از تهران دور شدیم من به مرکز اعلام کردم موتورم آتش گرفته است. و بر اساس طرح به‌سمت ورامین برگشتم. در آنجا هم اعلام کردم موتور دومم آتش گرفته است. به پشت کوه‌های البرز بازگشتم. در گذشته من همیشه موقع آموزش به خلبان‌ها می‌گفتم اگر دچار هواپیماربایی شدید کمرهای خودتان را سفت کنید و با سرعت شیرجه بروید. زیرا شیرجه باعث تولید g منفی(نیروی ثقل زمین) می‌شود و نفری که آنجا است تعادل خودش را از دست می‌دهد و به‌زمین می‌خورد. بعد از این جریان بیژن وکیلی می‌گفت در تمام مدتی که کمرمان را سفت کرده بودیم منتظر بودیم شیرجه بروی و همان کاری را که آموزش می‌دادی را بکنی ولی هر چه گذشت دیدیم خبری نیست در همین‌جا لازم است بگویم برای اینکه ایستگاه‌های رادار کرج و بابلسر و تبریز ما را نگیرند، تیم‌های دیگر عملیاتی سازمان کارهایی کرده بودند که رادارها(درپایگاه‌های مختلف) درست کار نمی‌کردند. مثلا در پایگاه رادار کرج تلفن کرده بودند که در آنجا بمب‌گذاری شده، در یک پایگاه دیگر به‌عنوان طرح مکمل ۸هواپیمای اف4 که آماده پرواز بودند به‌طور موقت از کار افتادند و...
برج از من سؤال کرد چکار می‌کنی؟ گفتم از پشت ورامین رفتم به‌سمت کوه‌های البرز. ارتفاع‌مان را پرسید. در ۱۸هزار پایی بودیم. به‌غلط گفتم ۱۲هزار پایی هستیم. با دست‌پاچگی به من گفتند به آن سمت نرو! به آن سمت نرو می‌خوری به کوه! این همان چیزی بود که ما می‌خواستیم. زیرا دیگر دنبالمان نمی‌آمدند و فکر می‌کردند ما به کوه خورده‌ایم. به‌جای پاسخ به آنها می‌گفتم صدایت نمی‌آید صدایت را نمی‌شنوم صدای رادار یک لحظه قطع نمی‌شد که: می‌خوری به کوه آن‌طرف نرو! من هم یک جواب بیشتر نداشتم. می‌گفتم صدایت را نمی‌شنوم و به مسیر خودم ادامه می‌دادم.
از صفحه رادار محو شدیم و رفتیم کناره دریای خزر. در همان‌موقع رادار زنگ می‌زند به پایگاه. افسر سرکشیک سرگرد یا سرهنگ وارسته بود. وارسته شاگرد خود من بود. وقتی به او می‌گویند فلانی داشته پرواز می‌کرده موتورش آتش گرفته و خورده به کوه، وارسته می‌خندد و می‌گوید او به کوه‌بخور نیست. او در‌رفته، به کوه نمی‌خورد.
ما به مسیرمان ادامه می‌دادیم. سرعت ماکزیمم هواپیما ۸ و۶دهم یا نزدیک به ۹دهم سرعت صوت بود. من دسته گازها را داده بودم جلو و با حداکثر سرعت می‌رفتیم. در تمام مدت پرواز زنگ اخطار پیوسته و بلاانقطاع صدا می‌کرد. در همین موقع آقای رجوی آمدند داخل کابین و صحبت کردند. حسین مشغول پرواز بود. بیژن بلند شد با آقای رجوی روبوسی کرد. از آن طرف وقتی وارسته گفته بود فلانی فرار کرده ستاد فرماندهی ۲هواپیمای «F۱۴» را که مأموریت گشت داشتند به‌سمت شمال می‌فرستد. آنها با حداکثر سرعت به‌دنبال ما آمده بودند. مقداری که رفتیم جلو، رادار تبریز ما را گرفت. دو سه بار صدا کرد و من یک‌بار جوابش را دادم. گفت خمینی گفته به شما بگوییم قول می‌دهم با شما کاری نداشته باشند. از لحاظ مادی و معنوی هم هر چه می‌خواهید در اختیارتان بگذارند. برگردید! من هم گفتم چند تا پرسنل نیروی هوایی در هواپیما هستند و هواپیماربایی کرده‌اند و ما هم داریم از این طرف می‌رویم. مکالمات ادامه داشت و من مخصوصا ادامه می‌دادم تا وقت‌کشی شود.
رادار مرتب می‌گفت رجایی که در آن موقع نخست‌وزیر و فکوری فرمانده نیروی هوایی بود در پست فرماندهی هستند و از طرف ولایت فقیه به شما تأمین می‌دهند.
از این طرف صدای «F۱۴» بلند شد. هواپیمای «F۱۴» که صدای ما را گرفت گفت برگرد نرو! گفتم من نمی‌روم هواپیماربایی شده. گفت برگرد استادم بوده‌ای! چی بوده‌ای! چی بوده‌ای! می‌زنمت نرو! گفتم چی را می‌زنی؟ هواپیماربایی شده، یک مقدار بیا جلوتر خودت را نشان بده تا هواپیمارباها تو را ببینند و بترسند. با او که یکی از شاگردانم بود مخصوصا این‌طور صحبت کردم تا ببینم موقعیتش کجاست؟ گفتم بیا! چراغ‌های هواپیما را خاموش کردم و به بچه‌ها گفتم بروند از محفظه سوخت‌رسانی زیر هواپیما، بیرون را ببینند که آیا هواپیمایی دیده می‌شود یا نه؟ که دیده نمی‌شد. خوبی‌اش به این بود که رژیمی‌ها نمی‌دانستند آقای رجوی و بنی‌صدر هم داخل هواپیما هستند. از این طرف خلبان «F۱۴» تکرار می‌کرد برگرد می‌زنم! برگرد می‌زنم! بلندگوی داخل کابین روشن بود. در نتیجه صدایش را دیگران هم می‌شنیدند. به دفع‌الوقت ادامه دادم تا رسیدیم نزدیک پایگاه تبریز. این پایگاه موشک‌های هاگ داشت. به‌لحاظ هواپیما، هواپیمایش «F۵» بود که قدرت رهگیری شب نداشتند ولی موشک‌های هاگ داشت که زمین به هوا بود. برای اینکه از برد موشک‌های هاگ دور بشوم نزدیک این پایگاه گردش به راست کردم و رفتم سمت مرز شوروی. نزدیک مرز ۲هواپیمای شوروی بلند شدند و به‌موازات ما در مرز شوروی آمدند تا اگر خواستیم وارد خاک شوروی بشویم ما را بزنند. ما این‌طرف مرز می‌رفتیم و آنها آن‌طرف. حواسمان بود. تبریز را به‌صورت یک نیم‌دایره دور زدیم تا هم از برد موشک‌ها در امان باشیم هم وارد شوروی نشویم. وارد خاک ترکیه شدیم. در تمام این مدت خلبان تعقیب‌کننده هم‌چنان تهدید می‌کرد که ما را خواهد زد. من می‌گفتم بابا بیا جلو اینها ببینند می‌گفت می‌آیم. منظور اصلی من این بود که وقت بگذرانم. آخرش هم گفت به رادار سوریه می‌گویم شما را بزند.
در ترکیه به تهران گفتم هواپیمای ما ربوده شده و ما وارد ترکیه شده‌ایم. گزارش موقعیتم را هم به آنکارا دادم. پرسید کجا می‌روی؟ گفتم نمی‌دانم هواپیمارباها مسیر را نقطه‌به‌نقطه به من می‌گویند. اما نقطه بعدی‌مان را دادم. هواپیمای «F۱۴» رژیم وارد خاک ترکیه شد و هم‌چنان تهدید می‌کرد. من به برج آنکارا گفتم همان‌طور که می‌دانید هواپیمای ما ربوده شده یک هواپیمای شکاری ایران آمده دنبال ما و در خاک شما می‌خواهد ما را بزند! شما به تهران بگویید نیاید. آنکارا گفت نباید بیاید و فلان و بلافاصله به تهران گفت و چند دقیقه بعد صدای «F۱۴» قطع شد و ما فهمیدیم برگشته است. در ترکیه ما داشتیم پرواز می‌کردیم و نقطه‌به‌نقطه گزارش می‌دادیم. تا اینکه رادار سوریه ما را صدا کرد. روی دستگاه «uhf» به من می‌گفت موقعیتت کجاست و سمتت کجاست؟ «uhf-df» دستگاهی است که وقتی صحبت می‌کنی نشان می‌دهد کجا هستی. من بار اول را جواب دادم و گفتم هواپیما ربوده شده و دیگر قطع کردم. شروع کرد ما را صدا کردن. حسین اسکندریان گفت جواب نمی‌دهی؟ گفتم نه، دارد با «uhf-df» ما را صدا می‌کند که ما را پیدا کند و شکاری بفرستد سراغ‌مان. به‌همین دلیل اصلاً جواب‌شان را ندادیم.
آن‌موقع مرز هوایی بین ترکیه و یونان بسته بود. باید می‌رفتیم قبرس و از آنجا به یونان می‌رفتیم با همان محمل نقطه‌به‌نقطه آمدیم جلو تا رسیدیم به پاریس. در پاریس به برج اطلاع دادم که هواپیماربایی شده و می‌خواهیم اینجا بنشینیم. ۷-۸دقیقه روی شهر پاریس دور می‌زدیم. ۱۰دقیقه تا یک ربع گذشت. پرسیدم چه شد؟ گفت هنوز خبر نداده‌اند. آقای رجوی گفت چه شده؟ گفتم به ما جواب نمی‌دهند. گفت چکار می‌کنی؟ گفتم حلش می‌کنم. به برج پاریس گفتم ما بنزین‌مان تمام شده اگر جواب ندهی همین‌جا روی شهر پاریس سقوط می‌کنیم. ۳دقیقه بعد گفت فوری بروید فرودگاه «اوری» بنشینید. «اوری» فرودگاه کوچکی است در نزدیکی پاریس. به آقای رجوی نتیجه را گفتم. گفت همین؟ تمام شد؟ گفتم خیالتان راحت باشد. ما این‌قدر بنزین داریم که اگر اینجا هم نمی‌گذاشت بنشینیم، می‌رفتیم مادرید. اگر مادرید هم اجازه نمی‌داد می‌توانستیم برویم لندن. چون برای ایمنی شما این‌قدر بنزین در هواپیما داشتیم. هیچ خطری نبود. به‌هرحال با رادار هدایت‌مان کرد به فرودگاه اوری نشستیم.
چون صبح ساعت ۷ و خورده‌ای بود رفتیم برای صبحانه. سرهنگ فرمانده پایگاه آمد پهلوی ما. دید داریم صبحانه می‌خوریم و می‌گوییم و می‌خندیم و انگار نه‌انگار. یک نگاهی کرد و گفت این اولین هواپیماربایی است که همه دارند با هم خوش‌وبش می‌کنند و می‌خندند. به من بگویید هواپیماربا کیست؟ گفتم ما هواپیماربا نداریم داستان این‌طور است».
سرهنگ‌معزی سپس به تعیین‌‌تکلیف پرسنل هواپیما اشاره می‌کند و می‌گوید حسین اسکندریان و بیژن وکیلی تصمیم گرفتند پیش ما بمانند و ۲نفر دیگر تصمیمشان بازگشت به ایران بود. وی با اشاره به نفرات بازگشتی افزود: «آقای رجوی با آنها به‌گرمی دست داد و خداحافظی کرد. سرهنگ فرمانده فرودگاه داشت شاخ درمی‌آورد که این دیگر چه نوع هواپیماربایی است. ماشین پلیس با اسکورت آمد. حرکت کردیم وقتی وارد «اور» شدم نفس راحتی کشیدم. از ابتدای طرح تا آن لحظه مسئولیتی سنگین را روی شانه‌هایم احساس می‌کردم. این کار را وظیفه وجدانی خودم می‌دانستم که باید انجام شود در تمام مدت شناسایی و خود پرواز، هیچ ترسی نداشتم. ته دل تقریباً مطمئن بودم که این کار با موفقیت انجام می‌شود. چیزی که دلم را می‌لرزاند سنگینی مسئولیتم بود. بعد از روشن شدن اینکه در هواپیما چه کسانی بوده‌اند عکس‌العمل‌های دیوانه‌وار رژیم شروع شد. سه چهار ماه بعد ۱۲نفر از پرسنل نیروی هوایی را دستگیر کردند. به آنها اتهاماتی زدند که گویا در جریان پرواز ما بوده‌اند. درحالی‌که هیچ‌یک از آنها کوچک‌ترین اطلاعی نداشت. تا آنجا که من خبر دارم از پرسنل نیروی هوایی فقط مجاهد قهرمان رضا بزرگان‌فرد در جریان بود که او هم از همان فردای ۳۰خرداد به‌صورت مخفی زندگی می‌کرد و بعدها در نبرد با آخوندها به‌شهادت رسید. اما آخوندهای کینه‌کش و شقی، تعدادی از همافران از جمله علیرضا مسعودی را تیرباران کردند».
بله به این ترتیب آن پرواز بزرگ و تاریخی با موفقیت انجام گرفت و سرهنگ خلبان بهزاد معزی هم که مسئولیت تیم پرواز را به‌عهده داشت، آن پرواز را با جسارت و شایستگی شایان توجهی با موفقیت به‌انجام رساند.
در پایگاه مجاهدین در تهران چه می‌گذشت
یکی از مجاهدان مسئول پروژه پرواز گفت:
«آن شب موسی خیابانی ملتهب و بی‌قرار، در یکی از پایگاه‌های مرکزی سازمان در تهران، مدام در طول اتاق قدم می‌زد و مرتب تکرار می‌کرد: خدایا جواب مردم را چه بدهیم؟ اگر خدای نکرده اتفاقی بیفتد، جواب مردم را چه بدهیم؟ هیچ‌کس تا آن زمان موسی را اینچنین نگران و ملتهب ندیده بود. او که از بسیاری کوران‌های نفس‌گیر و حوادث خون‌بار و خطیر، با صلابتی شگرف عبور کرده و به‌مثابه‌ٔ لنگر تشکیلاتی مجاهدین به سایرین نیز آرامش و اطمینان قلب می‌بخشید.
«آن شب موسی خیابانی ملتهب و بی‌قرار، در یکی از پایگاه‌های مرکزی سازمان در تهران، مدام در طول اتاق قدم می‌زد و مرتب تکرار می‌کرد: خدایا جواب مردم را چه بدهیم؟ اگر خدای نکرده اتفاقی بیفتد، جواب مردم را چه بدهیم؟ هیچ‌کس تا آن زمان موسی را اینچنین نگران و ملتهب ندیده بود. او که از بسیاری کوران‌های نفس‌گیر و حوادث خون‌بار و خطیر، با صلابتی شگرف عبور کرده و به‌مثابه‌ٔ لنگر تشکیلاتی مجاهدین به سایرین نیز آرامش و اطمینان قلب می‌بخشید.
موسی خیابانی
کمی آن‌‌سوتر شهید اشرف رجوی نیز، ساکت، اما ملتهب و مضطرب، گوش به‌زنگ تلفنی داشت که قرار بود به‌صدا درآمده و خبری بدهد». راستی که ساعت‌ها و لحظات طاقت‌فرسایی بود. گرانبهاترین سرمایه جنبش و انقلاب، یعنی مسعود، می‌بایستی از دروازه یک خطر بسیار بزرگ عبور می‌کرد. او از قلب پایگاه یکم شکاری در فرودگاه مهرآباد تهران، با یک هواپیمای نظامی بوئینگ ۷۴۷ به‌پرواز درآمده و قرار بود خروج سلامت او از محدوده هوایی ایران و نیز عبور سلامت تا مقصد نهایی به‌اطلاع پایگاه فرماندهی رسانده شود، اما ساعت‌های طولانی می‌گذشت و هنوز هیچ خبری نبود. تا اینکه سرانجام پس از یک انتظار نفس‌گیر، زنگ پایگاه به‌صدا درآمد و خبر شعف‌انگیز استقرار رهبر مقاومت مسعود رجوی در پاریس و شروع کنفرانس مطبوعاتی وی را اطلاع داد. در پاریس، چرخ‌های بزرگ‌ترین پراتیک سیاسی مقاومت، یعنی شکل‌دادن یگانه آلترناتیو دموکراتیک (شورای ملی مقاومت ایران)، برگزاری و اداره اجلاسیه‌های شورا و تصمیم‌گیری‌های مهم آن و نیز افشای گسترده رژیم نامشروع خمینی آغاز شده بود.
سرهنگ‌معزی می‌گوید: «هر چه زمان بیشتری از این پرواز می‌گذرد، ضرورت آن بیشتر آشکار می‌شود و بهتر فهمیده می‌شود که از این طریق چه ضربه‌‌ای به کمر رژیم خورد. امیدوارم، در آینده‌‌ای نه‌چندان دور بتوانم امانت بزرگ مردم ایران را که به‌سلامت به پاریس رساندم، دوباره به ایران و به آغوش خلق برگردانم تا امانت، سالم به‌دست صاحبان آن برسد».
امروز، ۳۸سال پس از آن پرواز خطیر، مردم ایران بارها و بارها شاهد گذر این مقاومت از میدان‌های بزرگ خطر و آزمایش بوده‌اند. مقاومتی که بارها در دل آتش فرورفت و باز سرفرازانه از آن بیرون آمد. مقاومتی که همواره نیز بر آمادگی خود برای هرگونه فداکاری و وفا برای رساندن مردم ایران به آزادی و برپا کردن ایرانی آزاد و آباد و دموکراتیک در صلح و همزیستی مسالمت‌آمیز تأکید کرده است. با اینچنین آمادگی برای عبور از دریاهای رنج است که یقین هر ایرانی به پیروزی این مقاومت و برقراری آزادی در ایران عزیز به یقین مبدل می‌گردد. به‌جاست که در بیست‌وپنجمین سالگرد آن پرواز بزرگ، از پرسنل دلیر نیروی هوایی و شهیدان گرانقدری که توسط رژیم ددمنش و در انتقامجویی خمینی از مقاومت ایران به‌شهادت رسیدند تقدیر کنیم، به روان پاک این شهیدان آزادی درود بفرستیم و تأکید کنیم که آن شهیدان بزرگوار دین بزرگی به گردن ملت و آینده ایران دارند.
هیچ نظری موجود نیست:
ارسال یک نظر